Willkommen auf meiner Seite für den BMW 635 CSi
Geschichte
Die großen wirtschaftlichen Erfolge des 02, 3er und 5er Serie sowie dem BMW CS Coupe erlaubten es BMW ein neues Luxuscoupé zu bauen. Der Tradition der BMW-Coupés folgend, suchte BMW nach einem Nachfolger für die E 9-Baureihe (3.0 CSi/CSL), die zwischen 1968 bis 1975 sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke erfolgreich gewesen war.
Der BMW-Vorstand entschied sich wieder für einen Sechszylinder, der aber Eleganz, Luxus und Elektronik stärker betonen sollte als der Vorgänger, der vor allem ab 1973 in diversen Tourenwagen-Rennen bahnbrechende Erfolge hatte. Die Sechser-Serie sollte den E 9 in Raum und Komfort von Grund auf deutlich übertreffen. Eine der Grundforderungen für die Entwicklung des neuen Coupés war am Anfang, die Karosserie soweit härter und widerstandsfähiger zu konstruieren, dass sie den immer strengeren internationalen Sicherheitsmaßstäben entsprechen konnte. Denn eine Schwäche hatten die 3.0 CSi / CSL - Modelle auf jeden Fall: die etwas zu weich geratene Karosserie. Vor allem für einen erfolgreichen Export in die USA war die Sicherheit bei Crash-Tests ein Gebot der Stunde, um sich auf einem Markt zu etablieren zu können, wo man durch die aufsehenerregenden Auftritte der CSL-Rennversionen gerade erst die ersten Gehversuche gemacht hatte. Man denke nur an die Schriftzüge "Bavarian Motor Works", die man nachträglich auf den Tourenwägen angebracht hatte, um eine Verwechslung mit der Abkürzung für "British Motor Works" - was freilich gar nicht existiert - zu vermeiden.
Mit dem französischen Designer PAUL BRACQ kam 1970 ein Mann zu BMW, der den Modellen ein neues Erscheinungsbild gab. Langgestreckte Karosserien mit großen Glasoberflächen und großzügigem Innenraum-Volumen prägten den Stil der 70er Jahre. Auch der italienische Designer Giorgio Giugaro lieferte einen Entwurf zum neuen Coupé ab, doch BMW entschied sich für den Bracq-Entwurf und legte damit die Grundlage für ein Modell, welches 14 Jahre lang produziert werden sollte - länger als jeder andere früher oder später gebaute BMW.
Bracqs ursprüngliche Studie zum Design der Sechser-Serie war an sein Prototyp-Modell angelehnt, das er 1972 vorgestellt hatte. Der BMW turbo war ein futuristisches Showcar mit Flügeltüren, der in nur zwei Exemplaren gebaut wurde, wovon einer im BMW Museum in München zu sehen ist. Für die Gestaltung anderer BMW-Typen wurden vom BMW turbo Stilelemente wie das spitz zulaufende V der Motorhaube sowie die markante Nase übernommen, die dem Sechser das berühmte "Haifisch-Profil" verlieh. Dies wurde mit traditionellen BMW-Elementen wie dem Knick in der C-Säule und dem Grill an der Front gemischt. Die Karosserie-Basis für die Neuentwicklung lieferte übrigens die Fünfer-Serie E 12 und nicht - wie man aufgrund der Ähnlichkeit glauben könnte - die Siebener-Serie E 23, die erst ein Jahr später auf den Markt kam. Bracqs größtes Problem war die Gestaltung der B-Säule und der Dachlinien, die den verschiedenen Crash-Tests standhalten mussten, aber möglicht "leicht" und unauffällig wirken sollten. Aus den Erfahrungen mit dem E 9 wusste man über die Probleme mit der etwas zu weichen Karosserie Bescheid. Daher verzichtete man auf die ästhetisch schöne, aber sicherheitstechnisch nicht unproblematische Lösung ohne B-Säule, um die Karosserie wieder steifen und damit sicherer zu machen. Eine schwarz-gerippte Verkleidung sorgte dafür, dass die Versteifung durch die durchgehende B-Säule optisch im Hintergrund blieb.
Heutzutage wirken die beiden Coupé-Typen, sowohl der E 9 als auch der E 24, wie Meilensteine in der Coupé-Geschichte und können vom ästhetischen Gesichtspunkt aus als die gelungensten Konzepte eines Coupés angesehen werden, die je gebaut wurden. Als Sechser-Fan ist die Bewunderung für das äußere Design des E 9 zwar ebenso groß, nur ist die doch etwas spärliche Innenausstattung am Anfang doch gewöhnungsbedürftig.
Vier Monate nach dem Produktionsende der E 9-Baureihe wurde das neue 6er-Coupé mit dem internen Bezeichnungscode E 24 im März 1976 auf der Genfer Automobilmesse präsentiert. Sehr ähnlich wie die Front beim Sechser wurde auch die Vorderseite der ein Jahr später vorgestellten Siebener-Serie gestaltet. Nur die Nase fiel etwas weniger markant aus und die Chromleisten entlang den Blinkern gaben dem Modell ein weniger auffälliges Äußeres.
Zunächst gab es nur zwei Modelle: den 630 CS und den 633 CSi. Da sich BMW jetzt mehr auf Komfort und weniger auf reine Sportlichkeit konzentriert hatte, leistete der neue 633 CSi zunächst sogar etwas weniger als der Vorgänger 3.0 CSi. Mit DM 40.000.- für den 630 CS bzw. DM 43.000.- für den 633 CSi lagen die Kosten zwar deutlich höher als für das Vorgängermodell, aber der Wagen hatte einfach so viel mehr an Komfort zu bieten. Mit sämtlichen exklusiven Extras wie Lederausstattung, Schiebedach, Automatikschaltung und Klimaanlage kam der Gesamtpreis leicht auf DM 50.000.- . Der 630 CS wurde auch als 3 Gang Automatik-Schaltung angeboten, worauf viele nicht verzichten wollten.
Im Vergleich zum Vorgänger bot das neue Coupé vor allem mehr Platz im Innenraum und war länger und breiter. Das Gewicht wurde dafür leicht erhöht: 1450 kg für den 630 CS und 1470 kg für den 633 CSi - verglichen mit den 1400 kg für das Vergaser-Modell 3.0 CS und 1420 kg für die Einspritzversion des 3.0 CSi. Die Windkanaltests zeigten, dass das neue Coupé die besten Aerodynamik-Werte von allen bisher gebauten BMWs hatte.
Das Cockpit wurde komplett neu gestaltet und repräsentierte einen ganz neuen Standard von Komfort und Exklusivität. In der Mitte war es zum Fahrer hin gerichtet - ein Gestaltungsmittel, das daraufhin für alle folgenden BMW-Modelle übernommen wurde. Die Sitzposition wurde stark verbessert. Eine weitere Neuheit war das in der Höhe verstellbare Lenkrad sowie das Check Control-System - ein kleiner Bordcomputer, mit dem man über Sensoren wichtige Daten über Bremsflüssigkeit, Bremslichter, Kühlwasserstand, Waschwasserstand, Rückleuchten und Zustand der Bremsbeläge etc. abrufen konnte.
Für den amerikanischen Markt wurde ein eigenes Modell eingeführt - der 630 CSi, der denselben Motor wie der europäische 630 CS bzw. die 530i-Limousine hatte, jedoch eine etwas geringere Leistung: 176 PS. Erst seit der 02 und der E 9-Reihe war der Markenname BMW in den USA einigermaßen bekannt geworden, also durfte man diesen für BMW noch relativ neuen Markt in der Produktpolitik nicht außer Acht lassen. Zudem bekamen die amerikanischen Auslieferungen dickere Stoßstangen, die schon für die 3 Liter Coupés angefertigt wurden. Nach Großbritannien wurde von Beginn an nur der 633 CSi ausgeliefert, während das Vergaser-Modell des 630 CS nie importiert wurde.
Im Juli 1978 setzte BMW mit der Präsentation des 635 CSi das erwartete starke Zeichen der Sportlichkeit. Das neue BMW-Flaggschiff machte einen starken Eindruck: Mit der neuen 5-Gang Schaltung, einer Leistung von 218 PS, einer Spitzengeschwindigkeit von 225 km/h und einer Beschleunigung von 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h übertraf der 635 CSi sogar den legendären 3.0 CSL, was die bisherigen Modelle 630 CS und 633 CSi nicht geschafft hatten. Der 635 CSi hatte auch bessere Beschleunigungswerte als der wesentlich leichtere Konkurrent Porsche 928. Das alles hatte natürlich seinen Preis: DM 50.000.- für einen 635 CSi in Standardausführung. Äußerlich unterschied sich der 635 CSi vom Standardmodell durch eine schöne Frontschürze, einen Heckspoiler aus Gummi sowie einem Zierstreifen-Satz, der in verschiedenen Farben angeboten wurde, jeweils passend zur Grundlackierung. Nach den diversen übertriebenen Spoiler-Variationen, die für den Renn-CSL entwickelt wurden, sollten die neuen Extras das Spitzenmodell nur in dezenter Form vom Basismodell unterscheiden.
Die Amerikaner waren von der Leistung des 630 CSi - vor allem im Vergleich zum 530 i - nicht so begeistert gewesen. Auf dem US-Markt gab es daher Bedarf nach einem stärkeren Motor als den 630 CSi, welcher bis dahin das dort einzige erhältliche Modell gewesen war. Der neue "federal" 633 CSi bekam einen Motor mit 3210 ccm Hubraum sowie neue Stoßstangen. Trotzdem war das Resultat damit nur 177 PS.
1979 wurde ein neues Modell präsentiert: der 628 CSi, der jedoch mit 2788 ccm Hubraum eine geringere Leistung von 184 PS erbrachte, dafür jedoch günstigere Verbraucherwerte. Der 628 CSi wurde mit 4 Gang Schaltung angeboten, auf Wunsch auch mit einer 3 Gang Automatik-Schaltung und später auch mit 5 Gang Schaltung. Mit der Einführung des 628 CSi verschwand gleichzeitig das Vergasermodell des 630 CS vom Markt. Somit wurden ab diesem Zeitpunkt alle Modelle mit Benzin-Einspritzpumpe produziert. Als Neuheit wurde das ABS-System angeboten, wenn auch zunächst nur als Extra-Option. Doch blieben die Verkaufszahlen des 628 CSi etwas unter den Erwartungen. Es wurden jährlich meist weniger als 1000 Stück abgesetzt. Vom 635 CSi wurden dagegen mühelos zwischen 3000 und 7000 pro Jahr verkauft. Dies wird verständlich, wenn man sich die Preisunterschiede zwischen den beiden Modellen ansieht. Die meisten entschieden sich da gleich lieber für mehr Leistung und Prestige.
Ein leichtes Lifting bekamen alle Sechser-Modelle ab 1981, als die Chrom-Stoßstangen bis an die Seiten verlängert wurden. Nach etwa 35.000 Stück aus der ersten Produktionsserie präsentierte BMW auf dem Autosalon in Genf im Mai 1982 die zweite Serie des Coupés: Wesentlich verbessert wurde das Fahrgestell. Der 628 CSi behielt seine Motorisierung, der 635 CSi wurden leicht verändert. Eine generelle Überarbeitung machte die Karosserie für alle Modelle um 60 kg leichter. Resultat: 1430 kg als neues Gesamtgewicht. BMW hatte viel Aufwand in Crash-Tests investiert, wodurch das Modell durch die Neu-Entwicklung nicht nur leichter, sondern auch stärker und sicherer wurde. Das ABS-System wurde nun zum Standard. Für den 635 CSi entwickelte BMW einen neuen Motor, der aus dem 3430 ccm-Hubraum Motor des 633 CSi entwickelt wurde. Von nun an konnte man auch ein kürzer übersetztes Sportfahrwerk bestellen. Insgesamt konnte der Verbrauch durch alle Neuerungen um ca. 15 % reduziert werden. Im Innenraum ersetzte ein neues 3-Speichen Lenkrad das bisherige mit 4 Speichen, das in der Fünfer-Serie Standard gewesen war. Auch in der Elektronik änderte sich einiges: Eine neue "LED Service Intervall Anzeige" sowie ein neuer Bordcomputer wurde eingeführt, der im 635 CSi mit 10 Funktionstasten serienmäßig eingebaut wurde.
Auch auf der Rennstrecke konnten die Sechser inzwischen überzeugen. Rennfahrer wie Hans-Joachim Stuck, Roberto Ravaglia, Dieter Quester, Gerhard Berger und Johnny Cecotto siegten in getunten Rennversionen auf Basis der Sechser-Serie wie z.B. in der europäischen Tourenwagenmeisterschaft 1983.
Eine neue 4-Gang Automatik Schaltung wurde 1983 eingeführt, was einen gewaltigen Fortschritt im Vergleich zum bisherigen 3-Gang Schaltsystem in den Automatik-Modellen bedeutete. Der 633 CSi, der seit 1978 immer etwas im Schatten des Spitzenmodells 635 CSi gestanden hatte, wurde aus dem Programm genommen.
Im September 1983 präsentierte BMW das neue Modell, den von der BMW Motorsport Abteilung entwickelten M 635 CSi. Der Motor kam ursprünglich aus dem M1, unterschied sich jedoch u.a. durch die Zylinderköpfe. 286 PS bei 6500 U/min, ein eigenes M-Lenkrad sowie eine spürbar härtere Gangschaltung unterschieden ihn vom 635 CSi. Die Recaro-Sportsitze, die im M 635 CSi Standard waren, wurden ab da als Option für alle übrigen Modelle angeboten und die Nebelleuchten in die Frontschürze integriert. Außer einem größeren Frontspoiler hatte der M 635 CSi auch vielfältig verstellbare Sportsitze. Zum Schluss der bis Februar 1989 insgesamt 5.855 gebauten Exemplare des BMW M 635 CSi stieg der Grundpreis bis auf DM 108.000,-, nur das Siebener-Modell mit 12-Zylinder war noch teurer.
Auch von Alpina wurden stärker motorisierte Versionen des Sechser Coupés hergestellt. Der 630 turbo war der erste von Alpina modifizierte Wagen mit Beschleunigungswerten von 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h. Zuerst wurde er Alpina 630 Turbo genannt, jedoch später in B 7 Turbo umbenannt. Der B 7 hatte eine verstellbare Druckregulierung für den Turbolader, welcher sich rechts vom Fahrersitz befand. Über einen Zeitraum von 10 Jahren, zwischen Dezember 1978 und Juni 1988, wurden insgesamt 313 Modelle gebaut. 1986 bekam auch der B 7 den 3,5 Liter Katalysator Motor. Die Beschleunigungswerte des B 7 lagen zwischen 5,9 und 6,7 Sekunden (von 0 auf 100 km/h) und die Spitzengeschwindigkeiten zwischen 250 und 265 km/h, je nachdem, in welchem Jahr das Auto gebaut wurde. Die limitierte Serie des B 7 S turbo wurde 1982 präsentiert. Davon wurden bloß 30 statt der geplanten 60 Stück gebaut. Der B 9 ersetzte den 630 CS B2. Insgesamt wurden 121 dieser Autos zwischen 1982 und 1987 gebaut.
Eine neue Automatikschaltung ermöglichte beim 635 CSi die individuelle Umschaltung vom der normalen "Economy"- zur "Sport"-Stellung, was eine plötzliche, gewaltige Beschleunigung bedeutete. Auch der Benzinverbrauch konnte durch die Einführung der Wahlstellungsmöglichkeit reduziert werden. Aufgrund eigener Erfahrungen bin ich noch immer erstaunt, dass mein 1984 gebauter Sechser mit dieser speziellen Automatik-Schaltung die Leistung des 1985er-Modells mit manueller Schaltung deutlich spürbar übertrifft. - Ein Widerspruch zur verbreiteten Meinung, Autos mit Automatik-Schaltung ließen an Sportlichkeit zu wünschen übrig. Ein neuer Bordcomputer mit 8 Funktionstasten ersetzte im Herbst 1984 den alten. 1984 war auch das letzte Produktionsjahr für den amerikanischen 633 CSi, der damit sein europäisches Pendant um ein Jahr überlebte.
Die Einführung des Katalysators für den 635 CSi 1985 reduzierte die Leistung zunächst auf 185 PS. Optische Neuerung ab 1986 war ein neuer Heckspoiler. Gleichzeitig überarbeitete BMW die Elektronik. Die Scheibenwischer für die Scheinwerfer wurden zum Standard.
Durch die Einführung der dritten 6er-Generation 1986 wurde die Leistung wieder auf 211 PS gesteigert. 1987 wurde die "DME III"-Elektronik der gerade neu erschienenen E 32-Serie für aller Sechser-Modelle übernommen. Den M konnte man ab 1986 ebenfalls mit Kat und einer reduzierten Leistung von 256 PS bestellen, jedoch nur 116 Stück wurden davon verkauft. Elliptische Scheinwerfer-Lampen erzeugten mehr Licht. Ab Juni 1987 bekamen die Sechser neue Stoßstangen auf beiden Seiten. Das Resultat war weniger Chrom, was einen kompakteren Eindruck erzeugte. Diese Versionen sind auf der Straße überaus selten zu finden, obwohl sie in den letzten Produktionsjahren erzeugt wurden.
Nur für den amerikanischen Markt wurde der sogenannte L 6 gebaut - eine spezielle Luxus-Version des 635 CSi mit allen denkbaren Extras wie serienmäßige Lederinnenausstattung etc. Diese Modelle wurden ab Werk als normale 635 CSi versandt und vom US-Importeur entsprechend modifiziert.
1988 bedeutete das Ende der Produktion für den 628 CSi und nach mehr als 86.000 gebauten Stück verließ am 6. April 1989 der letzte 635 CSi die Fabrikhallen. Damit wurde die Produktion des so erfolgreichen und schönen Sechser-Coupés eingestellt. Wie kein BMW zuvor, vereinigte die Sechser-Serie Komfort, Exklusivität und Sportlichkeit in einem. Kein anderes Modell wurde während einer so langen Zeitspanne fast unverändert gebaut. Der Sechser war bereits damals auf dem besten Weg zum zeitlosen Klassiker.
Warum ich 6er fahre
Für mich ist der 6er eines der schönsten Autos die BMW je gebaut hat. Ich habe mir im August 2002 meinen ersten 6er (635 CSi) gekauft. Habe ihn in Passau, kurz vor der österreichischen Grenze erstanden. Der Preis war mehr als fair, allerdings war noch einiges zu machen!
Das war schon drin
- Keilfahrwerk (Koni)
- Borbet A-Felgen
- Velour-Sitze
- Original-Radio Bavaria
Die Innenausstattung
Das erste was rausgeflogen ist, waren die Veloursitze. Ich habe sie mit einer schwarzen Lederausstattung auf einem 6er Baujahr 1978 ersetzt. Diese konnte ich günstig in Weilheim erstehen. Leider waren für hinten keine Gurte vorgesehen. So musste ich eine andere Mittelarmlehne hinten verbauen.
Das Radio
Kurz gesagt, Original Bavaria Radio raus und neues Blaupunkt MP3 Radio rein!
Die 6er-Besohlung
Am Anfang waren absolut hässliche 16 Zoll Borbet A-Felgen montiert. Schwarz lackiert! Und der Dreck hatte sich schon unter den Klarlack gefressen. Im Frühjahr 2003 habe ich mir dann meine neuen Felgen geleistet: KT3 17 Zoll vorne 8 Zoll mit 235er und hinten 9 Zoll mit 255er! Auf den Bildern sind die neuen Felgen bereits zu sehen.
Daten zum E24
BMW 6er Serie (E 24)
Bauzeit: März 1976 - April 1989
Gewicht: 1430 kg
Länge: 4755 mm
Breite: 1725 mm
Höhe: 1365 mm
Gebaute Stückzahlen: 86.219
| Modell | Bauzeit | Hubraum in ccm | Leistung in PS | Beschl. 0-100 km/h in s | Höchst- geschw. in km/h | Verbrauch in l/100km | Gebaute Stück |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BMW 630 CS | März 1976 - August 1979 | 2.985 | 185 | 8,9 | 210 | 17 | 3.972 |
| BMW 630 CSi (US-Version) | September 1976 - Juli 1977 | 2.985 | 176 | 200 | 17 | 1.794 | |
| BMW 628 CSi | Juni 1979 - Mai 1988 | 2.788 | 184 | 9,3 | 210 | 15 | 5.951 |
| BMW 633 CSi | März 1976 - September 1984 | 3.210 | 197 | 7,9 | 215 | 17 | 23.432 |
| BMW 635 CSi | Juni 1978 - April 1989 | 3.453 | 218 | 7,4 | 225 | 17 | 42.998 |
| BMW 635 CSi (Kat-Version) | Februar 1985 - April 1989 | 3.430 | 185 | 8,3 | 217 | 13 | 2.217 |
| BMW M 635 CSi | April 1984 - Februar 1989 | 3.453 | 286 | 6,4 | 255 | 18 | 5.855 |
| BMW M 635 CSi (Kat-Version) | November 1986 - Dezember 1988 | 3.453 | 260 | 6,9 | 242 | ? | 117 |
| ALPINA B7 Turbo | Dez.78 - Feb.82, April 84 - Juni 88 | 3.453 | 300 | 6 | 250 | ? | 283 |
| ALPINA B7 S Turbo | Mai 1982 - September 1982 | 3.453 | 330 | 5,4 | 265 | ? | 30 |
| ALPINA B9 Turbo | Juli 1982 - Dezember 1985 | 3.453 | 245 | ? | ? | ? | 75 |
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